TK: Donc quand nous parlons de performances humaines, nous pouvons presque les subdiviser. Avez-vous une opinion sur l’importance de la personnalité? Comparée à, disons, une compétence ou une aptitude quand il s’agit de performances optimales en aviation?

PAUL: Wow, excellente question. Vous savez, même à ce jour, nous sélectionnons les pilotes pour l’armée, ou pour une compagnie aérienne ou autre, que ce soit pour un astronaute au sein de l’Agence spatiale canadienne, ils cherchent beaucoup maintenant la personnalité et votre adaptation à la culture. Et toutes ces choses sont ce qui vous permettront de briller dans cet environnement. Si vous n’êtes pas prêt à travailler dur à continuer d’apprendre, à garder votre humilité dans une certaine mesure, dans l’environnement dans lequel vous vous trouvez, il est difficile de vraiment s’améliorer. C’est vraiment le cas

TK: Bonjour à tous et bienvenue au podcast Dicerra. Je suis Theon te Koeti, PDG et fondateur de Dicerra. Dans ce podcast Dicerra, nous parlons de la performance humaine en aviation et en santé. Aujourd’hui, nous sommes en plein centre-ville d’Ottawa. Il s’agit de l’édition « Entre Deux Fougères », je suis ici avec Paul Kissman, l’un des pilotes les plus expérimentés du Canada. Il a un CV vraiment impressionnant, ancien pilote de chasse avec les Forces canadiennes, a piloté des F5 et des F18. Pilote d’essai expérimental formé avec l’Empire et devenu pilote d’essai en chef de la Force aérienne royale canadienne avant de devenir pilote d’essai en chef du Conseil national de recherches du Canada. Il a également été le pilote en chef de Vintage Wings Canada et, maintenant, il évolue peut-être à un rythme légèrement différent en pilotant l’A330 gros-porteur pour Air Canada, tout en étant également le conseiller principal en aviation pour Dicerra. Nous avons donc beaucoup de chance de vous avoir tous les deux dans l’émission et avec Dicerra. Paul, pourquoi ne pas commencer par nous raconter un peu comment vous en êtes arrivé là ?

PAUL : Eh bien, tout d’abord, merci pour l’invitation, aussi bien pour participer avec Dicerra que pour ce podcast. J’ai eu beaucoup de chance dans ma carrière, vous savez, j’ai commencé, je dois rendre hommage aux Cadets de l’Air, j’ai commencé là-bas. Vous savez, le gamin de 16 ans qui pilotait des planeurs avant même d’avoir le permis de conduire. Cela a vraiment ouvert la voie pour moi dans l’aviation militaire, cela vous donne un aperçu de la culture. Vous savez, cela vous donne aussi un peu de CV que les militaires peuvent regarder et se dire « oui, ce gamin pourrait devenir quelqu’un un jour ». Alors je dois beaucoup à ce processus. Et j’ai eu de la chance tout au long de, vous savez, à mon époque, il fallait avoir une vision non corrigée de 20/20. Il y avait toutes sortes d’obstacles sur lesquels vous n’aviez aucun contrôle. Aujourd’hui, certaines choses sont plus souples et vous pouvez passer avec des lunettes ou une chirurgie au laser, mais nous ne pouvions pas le faire à l’époque. Je suis reconnaissant aussi pour ma bonne chance, que ce soit en matière de santé ou pour surmonter tous les obstacles qui existaient pour entrer dans l’armée et, par exemple, vous savez, j’ai directement piloté des avions de chasse, beaucoup de personnes voulaient des avions de chasse. Vous savez, quand j’ai commencé mon cours, nous avions 34 personnes sur mon cours à Moose Jaw qui voulaient piloter des avions de chasse sur 36, et à la fin nous avons obtenu quatre places. J’ai donc eu la chance d’être l’un de ces quatre-là et cela a vraiment lancé ma carrière. J’ai réussi à passer à travers tout ça et à l’École de pilotes d’essai, ce n’a été que de la bonne chance et une expérience enrichissante après l’autre.

TK: C’est génial. Et était-ce le tutor à l’époque pour la phase deux ? Muskoka ? 

PAUL : Absolument. Oui, nous sommes passés de la phase un en Muskoka, avec un petit avion bas à ailes basses, 180 chevaux, train d’atterrissage fixe. Puis directement au jet tutor, ce qui était un grand pas en avant, vous pouvez imaginer. Je me souviens encore du premier décollage avec le tutor. C’était comme si une main magique vous poussait mystérieusement de quelque part car c’était tellement silencieux. Vous savez, tous les avions que j’avais pilotés avant avaient un moteur devant moi avec une hélice, les vibrations et le bruit associés. Et là, vous entrez dans ce jet magique. Et la seule chose que vous entendiez était le souffle de la climatisation. Les réacteurs sont derrière vous et plus vous allez vite, moins vous les entendez. Oui, je ne pourrai jamais oublier ce premier décollage.

TK: Et ensuite les F5 avec le 419. 

PAUL : Oui. 

TK: Les F18 et ensuite bien sûr toute une série d’avions à l’école de pilotes d’essai, y compris le F14D. 

PAUL : Absolument. 

TK: Quel est l’avion le plus intéressant dans votre carnet de vol ?

PAUL : Vous savez, les gens me demandent souvent quel est mon avion préféré. Et je dis toujours que c’est celui dans lequel je suis assis, vous savez, j’ai un amour général pour l’aviation qui va des petits avions à pistons jusqu’à aujourd’hui dans le monde de l’aviation commerciale dans lequel je vole avec Air Canada. Mais je pense que celui qui clôture le mieux toute ma carrière est le F4. J’avais huit ans à un spectacle aérien à Hamilton. Je pense que c’était la garde internationale du Michigan qui a fait passer quelques F4 en démonstration. Et mes parents m’ont emmené à un spectacle aérien et j’ai levé les yeux et dit « Je pense que je veux faire ça. » Et je n’ai pas changé d’avis depuis, vous savez, ma passion pour les maths et les sciences était en accord avec cela. Travailler dur à l’école évidemment. Et cela a progressé tout au long, je n’ai pas lâché cet objectif depuis mes huit ans et ironiquement, à l’école de pilotes d’essai avec l’Empire en Angleterre en 1996. À la fin du cours, notre exercice final était d’évaluer entièrement un avion que nous n’avions jamais piloté auparavant. On nous a donc attribué le F14 Super Tomcat qui se trouvait à Point Magoo en Californie. En parallèle, ils avaient des F4 qu’ils utilisaient comme cibles pour des tirs de missiles réels. Mais ils étaient également équipés pour voler, alors ils les faisaient voler de temps en temps jusqu’à ce qu’ils participent effectivement à un exercice réel et probablement ne reviennent pas. Mais j’ai réellement pu piloter le F4 depuis le poste de pilotage avant avec une pauvre âme confiante à l’arrière qui n’avait ni manche ni rien. Pas de simulateur, rien, juste le livre et quelques instructions données par quelqu’un qui me parlait à différents tons depuis derrière pour m’orienter dans la bonne direction. Mais c’était vraiment le summum, vous savez, la conclusion d’une carrière, car c’est ce qui m’a donné ma vision en premier lieu. Et bien sûr, j’ai terminé l’école de pilotes d’essai en pilotant cet avion. 

TK: C’est incroyable. 

PAUL: Et je vais ajouter une anecdote à cela aussi, car c’était tellement unique dans mon expérience. Parce que nous allons parler de sécurité et de diverses cultures de sécurité. Ces avions sont évidemment jetables, car ils vont être abattus. Mais nous ne le sommes pas. Vous savez, il y a une certaine importance à faire les choses correctement. Mais alors que nous faisions une vérification du système de volets avant de quitter le parking pour aller voler, un volet de bord d’attaque était bloqué et ne se déployait pas correctement. Il appelle l’un des techniciens de maintenance qui vient avec de grands coupe-boulons. Et il découpe un morceau triangulaire du volet de bord d’attaque, puis ils déplacent les volets et ça fonctionne, il dit « c’est bon ». Vous savez, parler de la culture de la sécurité, cela ne serait pas passé, jeu de mots pardonné, ailleurs. Mais dans cet environnement, à cette époque et avec cet avion, c’était acceptable.PAUL: Nun, zunächst einmal, vielen Dank für die Einladung, sowohl bei Dicerra mitzuwirken als auch bei diesem Podcast. Ich hatte das Glück, eine erfolgreiche Karriere zu haben. Ich begann meine Karriere und muss den Luftkadetten danken. Ich begann dort als 16-Jähriger und bekam meinen Segelflugschein, bevor ich überhaupt einen Führerschein hatte. Das ebnete mir den Weg in die militärische Luftfahrt, gab mir einen Einblick in die Kultur und schuf eine Referenz, auf die das Militär blicken konnte und sagen konnte, ja, dieser Junge könnte eines Tages etwas sein. So bin ich wirklich viel diesem Prozess zu Dank verpflichtet. Ich hatte Glück, ich hatte damals gute Augen, man musste unbehandelte 20/20-Sicht haben. Es gab allerlei Stolpersteine, die man nicht beeinflussen konnte. Heute sind die Dinge etwas flexibler, man kann mit Brille oder Laserchirurgie durchkommen, das konnten wir damals nicht. Also bin ich auch dankbar für mein Glück, sei es in der Gesundheit oder bei all den Hindernissen, die es gab, um in die Armee zu kommen. Zum Beispiel bin ich direkt zu den Kampfjets gekommen, viele wollten Kampfjets. Als ich meinen Kurs begann, wollten 34 von 36 in Moose Jaw Kampfjets, am Ende bekamen wir vier Plätze. Also hatte ich das Glück, einer dieser vier zu sein, und das hat mich dann durchgezogen. Dann zur Testpilotenschule, und es war ein Glücksfall und eine angenehme Erfahrung nach der anderen.